צאי כבר מהאוטו ונלך

היא מתאמנת בריצה כל יום, משתתפת במרתונים וספורטאית מיומנת, אבל כשעליה ללכת 200 מטר לבית של חברה, היא נכנסת לאוטו ונוסעת.

הוא בדרכו אל חדר הכושר, התעמלות זה משהו שמאוד חשוב לו. אבל הוא יעשה מאמצים אדירים לאתר חניה קרובה לפתח הכניסה גם אם זה ייקח עוד עשר דקות של חיפוש מתיש עם הרכב.

במשחק הכדורעף השבועי שבו אני משתתף דיברנו על הצורך לעשות חימום לפני המשחק. החברים הציעו להגיע רבע שעה מוקדם יותר כדי לערוך חימום. הצעתי להם שפשוט נגיע ברגל או באופניים וככה כבר נרוויח לפחות חלק מהחימום על הדרך וגם נחסוך זיהום אוויר ודלק. זה ממש לא שיכנע אותם. כמעט כולם ממשיכים להגיע עם הרכב הפרטי לאימון הגם שמדובר על הליכה של דקות ספורות.

אנשים עושים אולי ג’וגינג לפעמים, אבל בגדול, הם שכחו איך הולכים.

משנה לשנה כולנו הולכים פחות ופחות. למה זה קורה? האם יש סיבה אובייקטיבית לכך? זה אנחנו? זה התכנון הכפוי של רחובותינו שגורם לנו להעדיף את הרכב הפרטי על פני אמצעי התחבורה הוותיק והבריא ביותר – הרגליים שלנו? ומי מרוויח מזה שאנו בוחרים שלא ללכת ברגל? ומה הוא יעשה כדי לגרום לנו לבחור באמצעי תחבורה אחר?

בעיתונות (כפועל יוצא של הפעילות היח”צנית הנמרצת) פורסמו כתבות שהמחישו כי הולכי הרגל הם הם האחראים לתאונות הדרכים ולא הרכבים. וזה עבד. עם הזמן, הופקעו המרחבים העירוניים – רחובות הערים – מהולכי הרגל והרחובות הוגדרו ככבישים. תנועתם של הולכי הרגל הוגבלה ונאסר עליהם לחצות כביש שלא במעבר חציה

יש לי מכרה שגרה בשכונת יוקרה חדשה בחיפה. מהמגדל שבו היא מתגוררת בקומה 16 נשקף נוף מרהיב של מפרץ חיפה וביום של ראות טובה, ניתן לראות מדירתה אפילו את הרי הלבנון. אבל כשהיא רוצה לקנות משהו, לא משנה מה, אין לה ברירה, היא חייבת להיכנס לרכב ולנסוע. הכביש מהשכונה שלה מוביל בצורה המהירה ביותר והנוחה ביותר אל… הקניון. יום אחד היא הרגישה קצת לא טוב כאשר התקשרתי אליה, ואמרה שהיא חייבת לקפוץ לבית המרקחת לקנות משהו להקלה אבל בשכונה שלה אין אפילו חנות מכולת אחת לרפואה שלא לדבר על בית מרקחת. כל התחבורה מנותבת כך שיהיה לה הכי נוח לנסוע לקניון, להחנות את הרכב, לעלות במעלית ולחפש את מה שרצתה בקניון העצום. הסיפור הזה די עיצבן אותי.

כשהייתי סטודנט בטכניון, למדנו שככה לא צריך לתכנן לא עיר ולא שכונה. אבל בישראל בדיוק ככה נבנו כמעט כל הערים שלנו, בטח בשנים האחרונות. בדיקה קצרה שעשיתי הראתה שהקבלן שבנה את אותה שכונת מגורים הוא גם הקבלן שבנה את הקניון. הוא לא בנה את הכבישים ונתיבי התחבורה, את זה כבר עשו בשבילו העירייה ומשרד התחבורה וכמובן שהוא מרוויח הרבה כסף מזה שככה תוכננה העיר. אז יש חיה כזאת: תכנון עירוני מוטה רכב פרטי. זהו תכנון קלוקל שמאלץ אותנו לבחור ברכב הפרטי כאמצעי תחבורה מועדף על כל המשמעויות הכרוכות בכך ועל הדרך מגדיל גם את הפערים החברתיים והכלכליים.

בני אדם תמיד הלכו ברגל. אנשים חצו חבלי ארץ ויבשות, יצאו למסעות ארוכים מאוד וגם למלחמות. מספרים שהחייל הרומאי הלך מדי יום 40 ק”מ וכך רומא יכולה היתה לשלוח צבאות לכל מקום ברחבי האימפריה. גם מסעות הצלב המפורסמים נערכו תוך כדי הליכה ברגל. לפני עשרים שנה, בריטי אחד החליט לחקור כמה זמן לקח לצבאו של ריצ’רד לב הארי להגיע מאנגליה לישראל. הוא הלך את כל הדרך, למעט מעבורת שהעבירה אותו את תעלת למאנש, ועד לגבול לבנון–ישראל ואז עלה על מעבורת לקפריסין ומקפריסין הגיע לישראל בספינה נוספת. פרט למעבורות, הוא סיכם את כל המסע בחודש ימים עם ממוצע הליכה של 30 ק”מ ביום.

התכנון המסורתי של ישובים וערים הוא תכנון המתאים להליכה ברגל. זה היה ועודנו אמצעי התחבורה והניידות המתאים והטבעי ביותר לבני האדם. הליכה ברגל מאפשרת מפגש ספונטני בין בני אדם וגמישות בתנועה. מרבית הערים בעבר תוכננו כך שניתן יהיה להגיע מכל מקום לכל מקום תוך כדי תנועה ברגל. הרחובות הצרים יצרו צל מהמבנים, במקומות אחרים היו עצים וגגונים שסיפקו הגנה מהגשם. הדוגמה המוכרת ביותר בהקשר זה היא רחוב הקארדו מהתקופה הרומאית, הרחוב הראשי המלא בבתי עסק וחנויות. הליכה ברחובות של ערים עתיקות תמיד צופנת חוויה ייחודית ולא צריך לנסוע רחוק כדי לחוות את זה. מספיק אם נלך ברחובות הערים העתיקות בארץ – בירושלים, בעכו, בצפת או ביפו. כך במשך אלפי שנים נבנו הערים.

בדיקה קצרה שעשיתי הראתה שהקבלן שבנה את אותה שכונת מגורים הוא גם הקבלן שבנה את הקניון. הוא לא בנה את הכבישים ונתיבי התחבורה, את זה כבר עשו בשבילו העירייה ומשרד התחבורה וכמובן שהוא מרוויח הרבה כסף מזה שככה תוכננה העיר. אז יש חיה כזאת: תכנון עירוני מוטה רכב פרטי. זהו תכנון קלוקל שמאלץ אותנו לבחור ברכב הפרטי כאמצעי תחבורה מועדף על כל המשמעויות הכרוכות בכך ועל הדרך מגדיל גם את הפערים החברתיים והכלכליים

עם התפתחות התחבורה, בתחילה עם עגלות וכרכרות רתומות לסוסים ובהמשך עם כלי רכב ממונעים, הפכו בהדרגה חלקים משטחי הערים למקומות המיועדים לכלי התחבורה ופחות להולכי רגל. הולכי הרגל נודו בהדרגה מהמרחבים הציבוריים. המהפכה התעשייתית יצרה פערים גדולים יותר בין המעמדות השונים, וגרמה לעלייה בפשיעה בערים. כתגובה לכך, העשירים יותר בחרו בתנועה בערים בכרכרות מוגנות ובטוחות מאשר בהליכה ברגל. מה שהביא לצעד נוסף בתכנון הערים כך שיתאימו לאמצעי התחבורה ופחות להולכי הרגל, שהיו בני המעמדות הנמוכים יותר. הופעת הרכב הפרטי חיזקה עוד יותר את הפיחות במעמדם של הולך הרגל ושל ההליכה.

עד תחילת המאה העשרים הרחוב היה שייך לכולם במידה שווה: הולכי רגל, אופניים וכרכרות. אנשים הלכו בכל מקום ולא רק על המדרכות. עם הופעת הרכב הפרטי גברו הפגיעות בהולכי הרגל מה שיצר תנועת מחאה ומאבק על המרחב הציבורי. חלק מהערים דרשו להגביל את תנועת המכוניות ואף לאסור אותה לחלוטין. יצרני הרכב נלחצו והפעילו יחסי ציבור מאסיביים ששיכנעו את הציבור כי מי שאשם בתאונות הדרכים הם דווקא הולכי הרגל ולא הרכבים. אנשי היח”צ המציאו אז את כינוי הגנאי Jaywalking שכל כך תפס, עד שכיום זו ההגדרה למי שחוצה כביש שלא לפי החוק. בעיתונות (כפועל יוצא של הפעילות היח”צנית הנמרצת) פורסמו כתבות שהמחישו כי הולכי הרגל הם הם האחראים לתאונות הדרכים ולא הרכבים. וזה עבד. עם הזמן, הופקעו המרחבים העירוניים – רחובות הערים – מהולכי הרגל והרחובות הוגדרו ככבישים. תנועתם של הולכי הרגל הוגבלה ונאסר עליהם לחצות כביש שלא במעבר חציה.

החל משנות החמישים, המגמה של התכנון העירוני קיבלה תפנית לתכנון מוטה רכב פרטי וזו המגמה הקיימת עד היום. מדינת ישראל שהוקמה באותו זמן, ומתכנניה שחלקם הגיעו מהאסכולה האמריקאית, תכננו כך את הערים בארץ. עד היום כל שכונה חדשה מתוכננת קודם כל עבור הרכב הפרטי לתנועה ולחניה. הולכי הרגל נזנחו לגמרי. ללכת ברגל הפך להיות אתגר גובר והולך כאשר במרבית רחובות הערים אין צל, אין הגנה מהגשם וזה גם לא בטוח.

המגמה הזו בתכנון הערים החלה להשתנות באירופה ובדרום אמריקה פחות או יותר בשנות ה–70 של המאה העשרים. אז החלו מחדש להצר רחובות, לצמצם ולהגביל תנועת כלי רכב ולהנהיג מדיניות של תחבורה בת קיימא ששמה דגש על תחבורה ציבורית ועל הליכה ברגל. הערים החלו להיות מותאמות מחדש להליכה ברגל. המגמה הזו איפשרה הרבה יותר יעילות מרחבית. כך למשל אם ניקח נתיב תחבורה מהיר: בשעה יעברו בו 2,000 מכוניות, כשלרוב כל מכונית מכילה אדם אחד. גם אם כל מכונית תיקח ארבעה נוסעים עדיין מדובר על 8,000 בני אדם בשעה. אבל אם באותו נתיב היינו מעבירים אוטובוסים במקום רכבים פרטיים, כמות הנוסעים היתה גדלה ל- 9,000 בני אדם בשעה. ואם נחשב מספרים של רוכבי אופניים, אז באותו תוואי דרך היו עוברים 14,000 איש. וברגל? ברגל היו עוברים באותו תוואי דרך 19,000 איש. ואם ברכבת קלה, אז ניתן היה להעביר 22,000 איש – פי 11 מאשר ברכב פרטי.

לתכנון כזה יש כמובן השפעה גם על כמות הולכי הרגל שנהרגים בתאונות דרכים. בהולנד (שבה יש דגש על תכנון תחבורה בת קיימא) כ-10% מההרוגים בתאונות דרכים הם הולכי רגל. בישראל, לצורך ההשוואה, כשליש מההרוגים בתאונות דרכים הם הולכי רגל – אחד המקומות הגרועים בקרב מדינות ה–OECD. הסטטיסטיקות מלמדות שככל שיש יותר עידוד להליכה ברגל, כך יש פחות הרוגים מקרב הולכי הרגל. בנוסף, להליכה ברגל יש השפעות מיטביות על הבריאות. ההמלצה היא ללכת ביום כ- 10,000 צעדים (בין שלושה לארבעה ק”מ). בפועל אנו הולכים במקרה הטוב בין 2,000 ל–3,000 צעדים ומשנה לשנה גם הנתון הזה הולך ויורד.

ככל שנלך יותר ברגל, כך מצב הבריאות שלנו והבריאות של הסביבה שלנו ישתפר. כדאי להיות מודעים לכך ולחבור לדרישה מהמנהיגות שלנו לקדם תחבורה רגלית נוחה, בטוחה ונעימה – במקביל לתכנון של עירוב שימושים. מרבית האנשים בוחרים אינסטינקטיבית לנסוע ברכב פרטי גם אם מדובר במרחק ממש קצר, ובדרך כלל, זה רק בגלל שככה תיכנתו אותנו. אבל תמיד אפשר (וזה גם כיף) למרוד בתיכנות הכפוי שעשו לנו ולייצר הרגלים חדשים. לכו על זה!