מפגש הרכבות

כתבו, ערכו וסייעו בתחקיר: גל שלו ואיתי לוי

השנה היא 2013 ונשיא סין, שי ג’ינפינג, נואם בקזחסטן: “אנחנו צריכים לנקוט בגישה חדשנית ולבנות יחד חגורה כלכלית לאורך דרך המשי”. למה “אנחנו”? ולמה “צריכים”? אצל דיקטטורים מגלומניים לא שואלים “למה”, כי התשובה היא תמיד “ככה”. אולם נראה שהשאיפה היא להפוך את סין למעצמת-העל העתידית ואת שי למנהלו הבא של העולם, כשמאחוריו ניצב צבא טרקוטה מודל 2030.

מקזחסטן טס שי לאינדונזיה, ושם התרככה קצת הפומפוזיות. “שני הצדדים צריכים לעבוד יחד כדי לבנות דרך משי ימית למאה ה-21”, הוא הצהיר.

שתי ההצהרות הללו בישרו לעולם על התוכנית הגרנדיוזית המכונה “החגורה והדרך” – Belt and Road Initiative –  היוזמה הסינית להחיות את דרך המשי העתיקה שאמורה לחצות את אסיה ואת המזה”ת ולהגיע עד אירופה. התוכנית כוללת שני נתיבים עיקריים – נתיב יבשתי המכונה “דרך המשי הכללית” ונתיב ימי המכונה “דרך המשי הימית”.

מאז שהכריז שי על הפרויקט ועד היום השקיעה סין כטריליון דולר במסגרת 1118 פרויקטים שונים ב-150 מדינות ברחבי העולם, כולל השקעה בסך מוערך של כ-7 מיליארד ש”ח ברכישת “נמל המפרץ” בחיפה. רק רגע, אז נמל חיפה שייך לסינים? לא. נמל חיפה נמכר למיליארדר הודי. אולם נמל המפרץ, שהוקם בסמוך לנמל חיפה, הוא אכן בבעלות סינית.

בחלוקה בין צירי המעצמות, צריך להבחין בין נמל המפרץ לבין נמל חיפה: נמל המפרץ מופעל על ידי החברה הממשלתית הסינית Shanghai International Port Group (SIPG) משאנגחאי והוא משמש כנמל ימי – בנוסף לנמל חיפה – המיועד לייבוא וייצוא של סחורות. הקמת הנמל היתה חלק מתוכנית כוללת של משרד התחבורה, משרד האוצר וחברת נמלי ישראל שנועדה, לפי ויקיפדיה, “לתת מענה לצורכי המשק בתחום הסחר הימי” ולסייע “לגידול בממדי האוניות ולחיזוק כלכלת ישראל”. נשמע הגיוני ונכון.

חברת נמלי ישראל פרסמה את המכרזים לשלב המיון המוקדם להקמת נמל המפרץ בסוף שנת 2012, וביולי 2013 הודיע ראש הממשלה דאז, שהוא גם ראש ממשלה דה-עכשיו, בנימין נתניהו, על היציאה למכרזי ההפעלה וכן על קידום מכרזי ההקמה לשלב ההצעה הטכנית והכספית.

ב-23 במרץ 2015 הוכרזה חברת SIPG הסינית כזוכה במכרז הבינלאומי להפעלת נמל המפרץ הסמוך לנמל חיפה עד שנת 2046. כאמור, ההשקעה הסינית בנמלים בים התיכון מהווה חלק מתוכנית “החגורה והדרך” של שי. סין העדיפה להשקיע בנמל המפרץ בישראל על פני הנמלים בלבנון, בסוריה או בטורקיה – וזו אמנם מחמאה גדולה אבל גם צרה צרורה, כי הידידה הוותיקה ארה”ב לא כל כך אהבה את החברות הזו עם סין.

נמל המפרץ נפתח לפעילות ב-1 בספטמבר 2021 עם עגינת ספינת המשא הראשונה בנמל. המנכ”ל הראשון של נמל המפרץ הוא מיאו צ’יאנג (Miao Qiang) שגם ניהל בעבר את נמל שנגחאי, לא פחות.

ובינתיים, בנמל חיפה הסמוך התאמנו בהכנת צ’קן טיקה לקראת בואו של הרוכש ההודי של נמל חיפה. איש העסקים והמיליארדר ההודי גאוטם אדאני רכש את הזיכיון להפעלת נמל חיפה יחד עם קבוצת גדות הישראלית תמורת 4.1 מיליארד שקל.

המיליארדר ההודי הכין תוכניות גרנדיוזיות לנמל חיפה והן פורסמו בעיתונות המקומית בעיר בדיוק לפני שנה, בעת שהונו של אדאני צנח בסכום פעוט של כ-100 מיליארד דולר, מה שלא השפיע על נחישותו להמשיך במלוא התנופה. גם הסינים וגם ההודים מעוניינים בנמלי העיר חיפה. וכששני ענקים רבים על משהו, כנראה שהוא חשוב. אבל חשוב למה?

עשר שנים חלפו מאז הכריז נשיא סין שי על יוזמת “החגורה והדרך”, ומאז נחתמו ואף הסתיימו פרויקטים רבים אחרים. סין חותרת בעקביות לבסס את עצמה כמעצמה כלכלית השולטת בדרכי המסחר, בנמלי ים ויבשה מרכזיים, בקיצור – היא בדרך לכבוש את העולם בפועל, וזו לא הפרזה וגם לא הכרזה צינית. הם ממש עובדים על זה.

הביג דיל ההודי

ועכשיו – לצד השני של הגלובוס. התגובה האמריקאית לפרויקט “החגורה והדרך” הסיני נחשפה בחודש ספטמבר האחרון בוועידת G20 שהתקיימה בדלהי, הודו. שלושה שבועות לפני שחרב עלינו עולמנו ב-7.10, הכריזו עשרים המדינות החברות בפורום על יוזמת IMEC – India-middle East-Europ-Corridor – מסדרון כלכלי הודו-מזה”ת-אירופה.

נשיא ארה”ב ג’ו ביידן כינה את יוזמת IMEC: “real big deal”. נשיא הודו אמר שהיא “עדות לעשייה האנושית ולאחדות על פני יבשות”, ושר ההשקעות של ערב הסעודית, חאלד אל-פאלח, תיאר אותה בתור “מקבילה לדרך המשי ודרך התבלינים”.

הנה צמחה לה יוזמה נגדית – IMEC – שתכליתה להתחרות בתוכנית “החגורה והדרך” הסינית.

על פי מזכר הבנות שפרסם הבית הלבן, פרויקט IMEC יורכב משני מסדרונות – האגף המזרחי יחבר את הודו לחצי האי ערב והאגף הצפוני יחבר את חצי האי ערב לאירופה. המסלול משלב נתיבים ימיים ויבשתיים, ומומחים מעריכים כי IMEC יוכל לקצר את זמן השילוח מהודו לאירופה ב-40% ולקצץ ב-30% את עלויות המעבר. המסדרון לא נועד רק להעברת סחורות אלא גם כולל צינורות שיזרימו מימן, אנרגיה ירוקה (או אחרת), נפט וגז. כמו כן, הוא ישמש תשתית לתעבורת אינטרנט באמצעות כבלי תקשורת יבשתיים ותת-ימיים.

נתיב הפרויקט מתוכנן להתחיל בהודו, לחצות את הים עד איחוד האמירויות ומשם להמשיך ביבשה עד נמל חיפה – דרך ערב הסעודית, ירדן וישראל (באמצעות מסילות ברזל). מחיפה אמור הנתיב להמשיך ליוון, ומשם לשאר אירופה. החיבור בין ירדן וישראל אמור להיות באיזור בית שאן.

להודו יש אינטרס ראשון במעלה בקידום יוזמת IMEC, כיוון שנתיב הסחר היבשתי שלה לכיוון מערב נחסם על ידי האויבת המושבעת פקיסטן. סעודיה ואיחוד האמירויות רואות ב-IMEC כלי מצוין להרחבת הפעילות הכלכלית שלהן בעולם מבלי שיתערבו להן בענייני פנים. יוון להוטה להיות מרכז הסחר העתידי של אירופה וביידן מקווה שהיוזמה תצליח להגביל את ההשפעה הגאופוליטית המתחזקת של סין.

זה היה יכול להישמע כמו חזון אחרית הימים, אלמלא עמדו שני מכשולים מהותיים בפני הגשמת הפרויקט. הראשון הוא ציר רוסיה-סין, שאינו מאוהב ברעיון ה-IMEC, בלשון המעטה, בייחוד אחרי טריליוני הדולרים שהשקיעה סין במאמצים להפוך את “החגורה והדרך” לנתיבי מסחר מרכזיים. המכשול השני הוא שישראל, סעודיה וירדן עדיין אינן “החברות הכי טובות”, ועד שזה יקרה יש לטפל בכמה נושאים פעוטים כגון יחסי יהודים-מוסלמים במזרח התיכון, הקונפליקט עם הפלסטינים (שתמיד עומדים בדרך), חיזבאללה המעצבן, וכמובן… עזה.

אף על פי כן, מסתמן כי הבעיות ביישום תוכנית ה-IMEC, כפי שפורטו לעיל, לא רק שלא מנעו את הכרזת המיזם, אלא תרמו דווקא לקידומו. בעצם, הן אף העניקו את יריית הפתיחה, תרתי משמע, לתהליך שעשוי להביא לפתרונן.

הודו, האיחוד האירופי, ארצות הברית וסעודיה הכריזו על עסקת הענק להקמת המסדרון הכלכלי הודו-מזרח תיכון-אירופה (IMEC) בשלהי פסגת ה-G20 שהתקיימה בחודש ספטמבר האחרון, ומנהיגי המדינות חתמו ברוב הדר על מזכר ההבנות. בעת ההכרזה על הפרויקט הצהיר ראש הממשלה נרנדרה מודי כי IMEC יפתח פרק חדש בתעבורה גלובלית ובפיתוח בר קיימא. הוא אף הוסיף כי המסדרון ישמש בתור “מדיום מרכזי של אינטגרציה כלכלית בין הודו, מערב אסיה ואירופה”.

איך יעבוד ה-IMEC? לפי המידע הרשמי, הפרויקט החדש יורכב משני מסדרונות. המסדרון המזרחי יחבר את הודו עם מדינות המפרץ והמסדרון הצפוני יחבר את המפרץ הערבי עם אירופה. המסדרונות יהיו מורכבים משילוב של נתיבי ספינות ורכבות על מנת לפשט את מנגנון התחבורה ולהפחית את עלויותיו. במזכר ההבנות נכתב כי הפרויקט “יאפשר מעבר סחורות ושירותים בין הודו, איחוד האמירויות, ערב הסעודית, ירדן, ישראל ואירופה”. המדינות מתכננות גם להקים רשת כבלים לחשמל וקישוריות דיגיטלית יחד עם צינורות לייצוא מימן נקי. נשיאת האיחוד האירופי, אורסולה פון דר ליין, אמרה כי יוזמת IMEC תהיה הקשר הישיר ביותר בין המדינות והיא אף צפויה לקצר את זמני הנסיעה ב-40%.

המסדרון נתפס כיוזמת-נגד של הודו לפרויקט “החגורה והדרך” (BRI) של סין. מאז ההתנגשות בעמק גלוואן ב-2020 התדרדרו היחסים בין שתי השכנות הענקיות. לצד הטלת מספר מגבלות על חברות סיניות, ניסתה הודו גם לחזר אחר יצרניות במדינות רחוקות יותר. במסגרת המאמצים הללו הציגה הממשלה תוכניות תמריצים שנועדו לפתות חברות גלובליות שנזהרות מהמתחים הגאופוליטיים בין ארה”ב לסין. ממשלת מודי זכתה גם לביקורת מצד האופוזיציה בארצו על כך שלא עשתה מספיק כדי להתמודד עם השפעתה הגוברת של סין. במסיבת עיתונאים שהתקיימה ביום שישי ה-9/9/2023 קרא ראהול גנדי להודו, אירופה וארצות הברית לשתף ביניהן פעולה על מנת לפתח מודל ייצור חלופי ותחרותי לסין. לדבריו, “סין מציעה השקפה מסוימת או חזון מסוים של כדור הארץ. הם מניחים על השולחן את הרעיון של החגורה והדרך. ואחת הסיבות שהם יכולים לעשות זאת היא כי הם הפכו למרכז של ייצור עולמי”. גנדי, מנהיג מפלגת “הקונגרס הלאומי”, ביקר בשנים האחרונות את ממשלת מודי על כך שהיא אינה מציגה חזון חלופי שיוכל להתמודד בהצלחה עם המודל הסיני.

לאור כל האמור לעיל, יוזמת IMEC עשויה לתת דחיפה משמעותית לתוכנית הממשלה להגביר את היצוא של המדינה. בשנה האחרונה ירד הייצוא מהודו ב-16% והגיע ל-32 מיליארד דולר. נתוני התמ”ג הרבעוניים שפורסמו לאחרונה הראו גם כי חלקו של הייצוא בתוצר ירד ל-20.9% לעומת 24.4% בתקופה המקבילה אשתקד. ההכרזה על הפרויקט מגיעה בזמן שארצות הברית עסוקה בתחרות גאו-כלכלית עם סין. לאחרונה דיווח הפייננשל-טיימס, שכחלק מהמאמצים להתמודד עם סין פועל ממשל ביידן להרחבת יכולת ההלוואות של הבנק העולמי ב-25 מיליארד דולר למדינות בעלות הכנסה בינונית ונמוכה. ארה”ב מציעה גם תמיכה, גם השתתפות וגם כסף. אז למה לא לקחת?

מעניין לציין כי ההכרזה על IMEC הגיעה כחודש לפני כנס BRI השלישי שהתקיים באוקטובר האחרון בבייג’ין בהשתתפות נציגים מ-90 מדינות. נשיא סרביה אלכסנדר ווצ’יץ’ ונשיא ארגנטינה אלברטו פרננדס היו בין המשתתפים, כמו גם ולדימיר פוטין באחת מהגיחות הנדירות שלו מחוץ לרוסיה. עם זאת, בחודש שעבר ספג ה-BRI של סין מכה כאשר איטליה הודיעה שהיא מעוניינת לפרוש מהפרויקט. איטליה, שהצטרפה ליוזמה בשנת 2019, היתה מדינת ה-G7 הראשונה שעשתה זאת. הצעד עורר מחלוקת סוערת בתוך המדינה ומחוצה, ושר ההגנה של איטליה אף כינה את אותו “החלטה זוועתית”. לאחרונה ציננה ראש הממשלה ג’ורג’יה מלוני את הרוחות כשטענה במהלך פסגת ה-G20 כי לא הוחלט עדיין אם ארצה אכן תפרוש מהיוזמה. עם זאת, היא טענה כי פעולה זו לא תפגע ביחסים הבילטרליים עם סין.

בזמן שמדינות אירופה חיפשו מפלט מהפרויקט של סין נקרתה בדרכן ההזדמנות להשתתף ביוזמת IMEC. תנועת המטוטלת לכיוון המיזם ההודי מלחיצה את סין, ולא בכדי. יוזמת “החגורה והדרך” היתה נקודת מחלוקת מרכזית בין הודו לסין, שכן קטעים מהמסדרון הכלכלי הסיני מתוכננים לעבור דרך קשמיר.

נוסף על כך, סין הואשמה כי במסגרת פרויקט “החגורה והדרך” היא הטמינה “מלכודת חובות” למדינות בעלות הכנסה נמוכה שבהן היא פעלה. ההשקעות העצומות של סין במדינות מתפתחות, שלפי ההערכות הגיעו עד כה לטריליון דולר, משאירות אותן עם חובות עתק שאין להן יכולת לפדות. הודו, באמצעות יוזמת IMEC, מנסה לקזז את ההשפעות של סין על ידי יצירת נתיב סחר ישיר עם כמה משותפות הסחר הגדולות שלה. הפרויקט צפוי גם להגביר את הזדמנויות התעסוקה במדינות השותפות במסדרון.

הנה באה הרכבת, נא להתנהג בהתאם

בסוף חודש ינואר פורסם בעיתון צרפתי על השקת שירות רכבות היוקרה הראשון של ערב הסעודית. הפרויקט, המכונה “חלום המדבר”, אמור להתחיל לפעול ב-2025 ונתיבו המתוכנן מאוד מפתיע. רכבת הפאר מתוצרת איטליה, המתוכננת על ידי חברת האירוח Arsenale Group, הינה בת 40 קבינות והיא צפויה לנוע על על פני 1,300 קילומטרים של מסילות קיימות מהבירה ריאד לאל קוריאט שבמחוז אל ג’אוף הצפוני. המסלול המתוכנן, אשר ייארך יום עד יומיים, עתיד לעבור באל קאסים ובשמורת הטבע על שם המלך סלמאן בן עבדול עזיז, ויסתיים במרחק של כ-30 ק”מ מהגבול עם ירדן.

Dream of the Desert הוא אחד מהמיזמים הרבים שנועדו לממש את שאיפותיה של ערב הסעודית להפוך ליעד תיירותי מוביל, עם תוכניות למשוך 150 מיליון מבקרים עד סוף העשור. שנת 2023 התאפיינה בפירסומים רבים על פיתוח בתי מלון ואתרי נופש ברחבי הממלכה. הסעודים התחילו לעבוד בפועל על בניית המסילה עוד לפני הנורמליזציה עם ישראל. האם נתיב הרכבת מקרי?

אם תקישו בגוגל את המילים “מסילות לשלום איזורי” יופיע ערך בוויקיפדיה הכולל מפה של המסילה המחברת את מדינות המפרץ לנמל חיפה. כמה מפתיע שנתיב רכבת החלומות המדברית עובר בנתיב המסילות לשלום איזורי. זה יכול להיות צירוף מקרים וזה גם יכול להיות שלב במימוש פרויקט IMEC. כדי לממש אותו, הילידים המקומיים – אנחנו והפלסטינים – צריכים להנמיך מאוד את הלהבות, או להתאים אותן לאינטרסים של הפטרונים (ישראל לאלה של ארה”ב, חיזבאללה וחמאס לאלה של סין-רוסיה).

סין כבר השקיעה סכומי עתק בדרך המשי המודרנית המכונה “החגורה והדרך”. הודו, שרק לאחרונה עברה את סין והפכה למעצמה בעלת מספר התושבים הגדול בעולם, מעוניינת לפתח מסדרון מתחרה, וכך גם ארה”ב – עדיין המעצמה החזקה בעולם – שמנסה בכוחות מאומצים לגבור על הענק הסיני.

ואנחנו, מדינת ישראל, כמו תמיד לאורך ההיסטוריה, תקועים באמצע. לכן סין והודו השקיעו מליארדים לקנות דריסת רגל בנמלי חיפה. לכן נחתם מזכר ההבנות בספטמבר 2023. ה-IMEC הוא תגובת הנגד ליוזמת “החגורה והדרך”. אבל יש מי שמפריעים למימוש החזון, עזה והחיזאבללה הם עצם בגרונו של המסדרון ההודי-אירופי.

ישראל אינה יכולה להפוך לחלק מהנתיב הבינלאומי כאשר היא מאוימת בכל רגע ביממה ע”י טילים מצפון או רקטות מדרום. חיזבאללה וחמאס מסכנים את קיומו של המיזם ויש למצוא דרך לחסלם, להרחיקם, או לפחות להקטין את נזקם למשך עשרות שנים קדימה.

חיזבאללה וחמאס הינם גם סוכנים של ציר סין-רוסיה איראן. המריונטות מעזה ומדרום לבנון הן שליחות נאמנות שיכולות להכשיל את כל הפרויקט ההודי-אמריקאי ע”י מלחמה והטרדה, ולכן שני הגורמים הללו הם סוכני כאוס להכשלת תוכנית IMEC.

סין ורוסיה לא גינו את מעשי החמאס. איראן והחיזבאללה, כמובן, תומכים בפועל בלחימה. ומצד שני, ישראל קיבלה מארה”ב אור ירוק לחיסול החמאס גם במחיר הרג של כ-30,000 עזתים עד היום. גם בית הדין הבינלאומי בהאג נהג באיפוק בתלונה נגד ישראל. וראש הממשלה, שנחשב תמיד הססן גדול, מודיע מעל כל במה שהולכים עד הסוף. מבחינת ארה”ב, זהו מחיר סביר אם יעזור לממש את חזון המסדרון, ולבלום את החגורה הסינית. קשה מאוד לדעת מי מושך באיזה חוט מאחורי הקלעים אבל דבר אחד ברור – כשישראל משמשת נקודת מפתח בתוך המירוץ הזה, יהיה זה נאיבי להניח שכל ההחלטות מתקבלות רק בזירה המקומית.